Kanal von Korinth

Der Kanal von Korinth trennt das griechische Festland von der Halbinsel Peloponnes. Er verkürzt den Seeweg um 325 Kilometer.

Bau und Nutzung

Für den in den Jahren 1881 bis 1893 gebauten, 6.346 m langen Kanal durchgrub man die Landenge von Korinth, den so genannten Isthmus von Korinth, an ihrer schmalsten Stelle. Der Bau des Kanals erfolgte unter der Aufsicht der ungarischen Ingenieure István Türr und Bela Gerster. In Erinnerung an die ungarischen Erbauer sind die beiden Steintafeln am Kanal auch auf Ungarisch beschriftet. Seitdem verbindet der Kanal von Korinth den Saronischen Golf mit dem Golf von Korinth. Um diese Durchfahrtsmöglichkeit zu schaffen und dem Schiffsverkehr so die etwa 400 km lange Fahrt rund um die Peloponnes zu ersparen, nahm man es auf sich, sich bis zu 84 m in die Tiefe durch Felsgestein hindurchzuarbeiten. Dadurch erreichte man eine Wassertiefe von etwa 8 m. Das Kanalbett ist im Niveau des Wasserspiegels etwa 24,6 m breit, verengt sich jedoch bis zum Grund auf ca. 21 m, während die obere lichte Weite des Geländeeinschnitts durchschnittlich 75 m beträgt. Die Steilwände am Kanal im Winkel von 71°–77° ragen bis zu 79 m in die Höhe. Auf der Höhenlage kreuzen fünf Brücken den Kanal.

Beachtenswert sind weiterhin die absenkbaren Brücken an beiden flachliegenden Enden des Kanals. Wenn sich ein Schiff nähert, werden diese durch ein motorengetriebenes Gestänge im Kanal versenkt.

Zerstörung 1944 und Wiederaufbau

1944 sprengte die deutsche Wehrmacht einen Teil der Steilwand und alle Brücken über den Kanal. Um einen späteren Wiederaufbau zu erschweren, wurden zusätzlich Lokomotiven und Eisenbahnwagen in den Kanal geworfen und Minen platziert. Der Wiederaufbau wurde mit Hilfe des United States Army Corps of Engineers 1946 begonnen und bereits im November 1948 abgeschlossen; dabei mussten mehrere hunderttausend Tonnen Geröll beseitigt werden.

Heutige Bedeutung

Brachte der Kanal zur Zeit seiner Erbauung eine enorme Erleichterung für die Seefahrt mit sich, weil durch ihn die gefährliche Umfahrt der Peloponnes um Kap Malea gespart wurde, so hat er heute an Bedeutung verloren. Gründe dafür sind:

• Die Dimensionen des Kanals erlauben nur die Passage kleinerer Schiffe.
• Die Umfahrt der Peloponnes erfolgt jetzt auf Kursen, die weiter vor der Küste verlaufen; daher ist sie längst nicht mehr so gefahrvoll, und die Motorisierung der Schiffe minimiert den Zeitgewinn.
• Das weiche Gestein der Kanalwände bedarf einer Stabilisierung, und die östliche Einfahrt (am Saronischen Golf) muss dringend ausgebessert werden.

Dennoch ist das Verkehrsaufkommen im Kanal beachtlich. Trotz der relativ hohen Durchfahrtsgebühren (bei privaten Yachten 80 Euro bis 9 m Länge (Lüa), jeder weitere Meter 23–27 Euro (2012)) wird diese schnurgerade Wasserstraße noch heute von etwa 30 Schiffen täglich, also rund 11.000 Schiffen im Jahr, passiert. Ein Großteil davon sind Fähren und Touristenschiffe.​

Vorgeschichte

Die Idee eines Kanals von Korinth kann auf eine rund 2.600-jährige Geschichte zurückblicken. Am – überlieferten – Anfang steht wohl der Tyrann Periander von Korinth. Allerdings hat er niemals einen Versuch gewagt. Stattdessen bot im 6. und 5. Jahrhundert v. Chr. ein Schiffskarrenweg, der so genannte Diolkos, die Möglichkeit, eine Umschiffung der Halbinsel zu vermeiden.

In römischer Zeit griff man den Gedanken eines Kanals zur Verbindung des Saronischen mit dem Korinthischen Golf erneut auf. Pläne wurden unter Caesar, Caligula (37–41 n. Chr.), Nero (54–68 n. Chr.) und Hadrian (117–138 n. Chr.) ausgearbeitet. Während es bei Caesar und Hadrian nur bei ersten Entwürfen blieb, gingen die Aktionen der beiden anderen römischen Kaiser weiter:

• 40 n. Chr. entsandte Caligula einige seiner Ingenieure zum Isthmus von Korinth, um konkrete Messungen durchzuführen. Allerdings war das Ergebnis niederschmetternd: Man kam zu der Überzeugung, dass der Wasserspiegel des Korinthischen Golfes um einiges höher sei als der des Saronischen Golfes, sodass bei einem Durchbruch ganz sicherlich die Insel Ägina und vielleicht sogar noch Teile von Attika überschwemmt würden. Das Projekt wurde vorsichtshalber fallen gelassen.
• 67 n. Chr. beorderte Nero mehrere tausend Arbeiter – es ist die Rede von etwa 6.000 jüdischen Sklaven – zum Isthmus. Angeblich soll er mit einer vergoldeten Schaufel den ersten Stich gemacht haben. Der Plan sah vor, dass die Arbeiter von zwei Seiten herkommend sich zur Mitte der Landenge vorarbeiten sollten, um sich hier dann zu treffen und den endgültigen Durchbruch zu schaffen. Nach drei Monaten wurde jedoch die Arbeit eingestellt, da Nero inzwischen verstorben war und seinen Nachfolgern Galba (68 n. Chr.) und Otho (69 n. Chr.) das Projekt zu riskant und zu teuer erschien. Die Überreste wurden beim Bau des heutigen Kanals überformt und sind nicht mehr sichtbar.

Der griechische Schriftsteller Pausanias (etwa 115–180 n. Chr.) erzählt in seinem Reisebericht „Perégesis tes Hellados“ deutlich schadenfroh über die Versuche der vorangegangenen Kanalprojekte: „Die Landenge bei Korinth erstreckt sich auf der einen Seite bis zum großen Meer bei [der antiken Hafenstadt] Kenchreai und auf der anderen Seite bis zu dem [Korinthischen] Golf bei [der antiken Hafenstadt] Lechaion. Dadurch wird das darinnen liegende Land zum Festland. Diejenigen, die jedoch versuchten, die Peloponnes zur Insel zu machen, haben den Versuch des Durchgrabens des Isthmus immer wieder vorher eingestellt. Und an den Stellen, an denen sie es versuchten, sind ihre Versuche noch heute sichtbar. Bis zum eigentlichen Fels sind sie jedoch nie gekommen, und so ist das Land nach wie vor noch Festland, wie es eben von Natur aus ist.“ (Buch 2, 1, 5 – freie Übertragung aus dem griechischen Original)

Nach den gescheiterten Bemühungen der Antike erwogen erst die Venezianer wieder, den Isthmus zu durchstechen, um ihre Interessen als Händler im griechischen Gebiet zu verbessern. Allerdings gaben auch sie diese Pläne angesichts der zu bewältigenden Felsmassen bald auf.

Erst im 19. Jahrhundert mit seinen Errungenschaften der Industrialisierung, insbesondere der Erfindung des Dynamits (1866) bzw. der Sprenggelatine (1876) durch Alfred Nobel, wurde es möglich, den alten Traum des Durchstichs des Isthmus in die Realität umzusetzen. Der Bankier Andreas Syngros stiftete hierzu einen Großteil der Baukosten.

Resonanz in der Öffentlichkeit

Filme

• John Fernhout (John Ferno) drehte für RCA Records 1950 einen Kurzfilm über den Wiederaufbau.
• Claude Chabrol setzte mit dem Film Die Straße von Korinth dem Griechenland der 1960er Jahre ein filmisches Denkmal.

Der Kanalsprung

Am 8. April 2010 übersprang der australische Freestyle-Motocross-Fahrer Robbie Maddison mit seinem Geländemotorrad, einer Honda CR 500, den Kanal von Korinth. Er katapultierte sich, nachdem er sein Motorrad auf einer 400 m langen Anlaufstrecke auf eine Geschwindigkeit von 125 km/h beschleunigt hatte, mittels einer Rampe über den 80 m tiefer liegenden Kanal und landete sicher auf dem 85 m entfernten Landehügel auf der anderen Seite. Der höchste Flugpunkt lag bei über 95 m. Hunderte Schaulustige beobachteten das Spektakel.

Literatur

• Bela Gerster: L’Isthme de Corinthe. Tentatives de percement dans l’antiquité. In: Bulletin de correspondance hellénique. Band 8, 1884, S. 225–232 (persee.fr). 
• Walter Werner: Der Kanal von Korinth und seine Vorläufer. Arbeitskreis Historischer Schiffbau, Brilon-Gudenhagen 1993.
• Walter Werner: The largest ship trackway in ancient times: the Diolkos of the Isthmus of Corinth, Greece, and early attempts to build a canal. In: The International Journal of Nautical Archaeology. Band 26, Nr. 2, 1997, S. 98–119, doi:10.1006/ijna.1997.0066. 
• Hans-Georg Glasemann: Die Finanzgeschichte des Kanals von Korinth. Historische Wertpapiere 1882–1977. Books on Demand, Norderstedt 2010, ISBN 978-3-8370-2577-4 (online [PDF]).